Les habitants du nord-ouest parisien attendent le grand jour avec impatience. Lundi 14 décembre, la ligne 14 du métro parisien sera prolongée jusqu’à Mairie de Saint-Ouen. 5,8 kilomètres de nouvelles voies seront additionnés au tronçon actuel qui lie Saint-Lazare (8^e arrondissement) et Olympiades (13^e arrondissement).

Trois nouvelles stations

Mi-décembre, trois stations seront ajoutées : Pont-Cardinet, qui assurera une correspondance avec la ligne L du transilien ; Clichy-Saint Ouen, qui permettra une liaison avec le RER C et Mairie de Saint-Ouen, via laquelle les voyageurs pourront rejoindre la branche Saint-Denis de la ligne 13. La station Porte de Clichy, qui sera – quant-à-elle – liée à la branche Asnières-Gennevilliers de la ligne 13, au RER C et à la ligne T3b du tramway (dernièrement prolongée de la porte de la Chapelle à la porte d’Asnières), ouvrira ses portes en janvier 2021. Ces arrêts supplémentaires permettront d’assurer la desserte de deux départements de la petite couronne : les Hauts-de-Seine et la Seine Saint-Denis.

L’extension ouvrira de nouveaux accès à la ZAC de Clichy-Batignolles (17^e arrondissement), au tribunal de Paris qui a récemment été implanté à la porte de Clichy ou encore au quartier des Docks de Saint-Ouen. 96 000 habitants et 72 emplois en bénéficieront. 

Sur le parcours ajouté, 12 500 voyageurs par jour sont attendus lors de la pointe du matin. Il y aura un train toutes les minutes 45 aux heures de pointe.

Un site de maintenance et de remisage, dont le tunnel longe l’intersection entre les communes de Clichy et Saint-Ouen, a été aménagé dans la zone des docks.

Un nouveau matériel roulant : le MP14

En vue de ce prolongement, la première rame MP14, dotée de huit voitures contre six pour les MP05 actuelles, a été mise en service le 12 octobre 2020. Sa longueur de 120 mètres en fait le métro le plus long de France jusqu’à présent. Les stations actuelles ont ainsi été modernisées et étendues. Le matériel est plus silencieux que le MP05 auquel il succède. La domination des couleurs blanche, bleue et rouge lui apportent une luminosité conséquente. Pour chaque station, le système d’information permet de savoir quelle sortie emprunter. L’alternance des îlots de 2, 4 places et des sièges se faisant face rendent le MP14 plus spacieux. Avec une capacité de plus de 1 000 personnes, ce matériel roulant permettra de faire face à la multiplication du nombre de voyageurs. A l’issue du prolongement, la ligne 14 du métro parisien devrait accueillir un million de voyageurs par jour, soit le double de la fréquentation actuelle.

L’objectif principal de ces nouvelles stations est de désaturer la ligne 13 qui serait ainsi, selon les prévisions de la RATP, déchargée d’un quart de ses voyageurs. A titre d’exemple, en 2007, le taux de fréquentation allait jusqu’à 107 % sur la branche Asnières-Gennevilliers, en sachant que le seuil des 100 % équivaut à 4 voyageurs par mètre carré. Cette même année, une étude du STIF (ancien IDFM) promouvait un prolongement croisant les branches Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers.

Extension approuvée par le STIF (devenu IDFM)

Le projet est financé par l’Etat ainsi que plusieurs collectivités territoriales françaises. Île de France Mobilités veille au respect des programmes, du calendrier et des coûts. La RATP conçoit et réalise les travaux de prolongement. Le 8 avril 2009, le projet d’extension a été approuvé à l’unanimité par le STIF. En janvier 2012, le coût du prolongement a été estimé à 1,38 milliards d’euros. Le 4 octobre 2012, le projet a été déclaré d’utilité publique par les préfectures des Hauts-de-Seine, de Seine Saint-Denis et de Paris. Entre 2013 et 2015, les réseaux souterrains ont été déviés. Les travaux ont débuté en juin 2014. 

A l’issue de la validation du projet, trois stations étaient confirmées : Porte de Clichy, Clichy-Saint Ouen et Mairie de Saint-Ouen. Une quatrième station, située dans la zone des Batignolles (17^e arrondissement), était en débat. Le 7 juillet 2010, le STIF a déclaré « étudier les avantages et inconvénients de réaliser une quatrième station », située « le cas échéant, à Rome ou Pont-Cardinet », permettant ainsi une correspondance avec la ligne 2 du métro ou la ligne L du transilien. Le 23 avril 2012, la commission d’enquête publique a recommandé la création de la station Rome. Suite à des difficultés de construction, l’option d’un arrêt à Pont Cardinet a été choisie.

2014, le lancement des travaux

Les travaux de construction ont commencé début 2014. Les entreprises Eiffage Travaux publics et Razel-bec ont eu la charge de construire la partie parisienne du prolongement. Les groupes Bouygues Travaux Public, Solétanche Bachy France, Solétanche Bachy Tunnel et CSM Bessac se sont occupés de la construction de sa parcelle hors-périphérie. Les travaux de prolongement ont été officialisés le 11 juin 2014 par Anne Hidalgo, maire de Paris, Patrick Devedjian, président du conseil général des Hauts-de-Seine, Stéphane Troussel, président du conseil général de Seine Saint-Denis, Jean Daubigny, préfet de la région Île de France, Pierre Mongin, PDG de la RATP, Jean-Paul Huchon, président du conseil du STIF et Pierre Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris.

Solène et Yolène, tels sont les prénoms attribués aux tunneliers

Magaly Cleuet, une agent d’exploitation de la ligne 14 et Solenne Lepage, administratrice de la RATP, ont prêté leurs prénoms aux deux tunneliers servant à l’extension de la ligne. « C’est un honneur de donner mon prénom à ce tunnelier », confie la première. Début 2016, les tunnels ont commencé à être creusés. Le tunnelier Solène a creusé le tronçon Clichy Saint-Ouen – Mairie de Saint-Ouen. Le tunnelier Magaly, quant à lui, a creusé le tronçon Saint-Lazare – Pont-Cardinet. Après ce creusement, le tunnelier Magaly a été rebaptisé Yolène, en hommage à un agent RATP de la ligne 13. Le creusement s’est achevé début 2018. Depuis 2019, des marches à blanc sont assurées dans le tronçon ajouté.

Quelques retards dans les travaux…

Un incident avait retardé le prolongement, qui était initialement prévu pour fin 2019, de 14 mois : en 2016, la future station Porte de Clichy avait été inondée, interrompant son terrassement. Le RATP avait avoué avoir demandé aux entreprises Systra ET Eiffage-Razel « de déployer des mesures d’accélération ciblées dès cet été (2017, ndlr) pour limiter les conséquences de cet incident », avec « l’objectif de maintenir le calendrier ».

Le premier confinement, dû au covid-19, a repoussé l’échéance du projet, qui était prévu pour l’été 2020, d’encore quelques mois. Le second confinement est moins contraignant pour les travaux. Le secteur du bâtiment et des travaux publics fait partie de ceux pour qui le travail continue, dans la limite des mesures barrières mises en place depuis mai. Les baisses de fréquentation qui en découlent sont une aubaine pour Valérie Pécresse qui a déclaré : « Si on doit diminuer l’offre certains soirs, on pourrait en profiter pour accélérer quelques travaux. Cela laisserait plus de temps pour tout faire. ».

Plusieurs interruptions de trafic

Afin de préparer au mieux ce prolongement, plusieurs interruptions de trafic sont prévues. Le dimanche 8 novembre, il n’était plus possible d’emprunter la ligne jusqu’à 17h. Tous les lundis et mardis, et ce jusqu’au 8 décembre, le trafic est interrompu de 22h15 à la fin du service. Les samedi 28 et dimanche 29 novembre, les stations seront, toute la journée, fermées au public. Pour pallier cela, des bus de substitution circulent entre Olympiades et gare de Lyon. En ce qui concerne les autres stations (de Saint Lazare à Châtelet), il est possible de se tourner vers les autres lignes du réseau parisien.

A terme, il sera possible de rejoindre Châtelet, depuis Mairie de Saint-Ouen, en 15 minutes, contre 25 minutes actuellement. En ce qui concerne les prolongements jusqu’à Saint-Denis Pleyel au nord et l’aéroport d’Orly au sud, il faudra attendre jusqu’en 2024.